Тунинг БГ Новини
В бъдеще от поточните линии на германския завод на VW в Емден вече няма да слиза Passat, а ID.7 – внушителен екземпляр с дължина 4,96 метра, който ще поеме ролята на електрически топмодел на гиганта от Волфсбург. Получихме изключителната възможност да седнем зад волана на предсерийния прототип на модела с мощност 210 кВт броени дни преди световната му премиера.
Вероятно вече малцина помнят ясно времната, в които хечбекът със силно скосен заден капак, познат като „фастбек” или „флийсхек” в немскоезичните страни, бе низвергнат от висшето автомобилно общество – при VW например това се случи някъде към края на 80-те години на миналия век. Сега обаче тази форма на каросерията бавно се завръща на сцената. Първо чрез кросоувъри от рода на самопровъзгласилите се SUV „купета” в престижните, а с напредъка на електрическата мобилност и в масовите сегменти от пазара.
Например в средния клас, въпреки че принадлежността на новия ID.7 към този популярен и демократичен сегмент все още подлежи на дискусия. Затова на първо време нека да се съсредоточим върху шофирането. Пътят пред мен се стеснява и започва да се вие с все по-остри завои из хълмовете, което налага да се концентрирам изцяло върху управлението на все още маскирания електрически прототип. Задачата е сериозна – дължината на ID.7 е цели 4,96 метра (почти 20 сантиметра по-голяма от тази на актуалния Passat), а широчината (без външните огледала) е цели 1,86 метра. Междуосието от 2,97 метра е чудесна предпоставка за изключителен простор в купето, но за съжаление не е придружено от мерки за подобряване на маневреността като управляеми задни колела например. За сметка на това кормилната уредба радва с чувствителните си настройки и ясната обратна информация във волана.
И това върши работа дори в по-тесните и остри завои. В поведението определено се чувства и лекият натиск отзад – на първо време най-големият член на ID семейството ще се предлага с пълно задно предаване, т.е. с разположен отзад двигател и със задни задвижващи колела. Синхронният двигател с постоянни магнити и заводско означение AP550 вече е с увеличена мощност от 210 вместо досегашните 150 кВт, развива максимален въртящ момент от 545 вместо 310 Нм и трябва да се бори със собственото тегло на ID.7 от доста над два тона. Увеличението на динамичните характеристики е постигнато чрез нов ротор с по-силни постоянни магнити, способни да издържат на по-високи температури и натоварване, както и на усъвършенстван статор с по-голям ефективен брой на намотките при максимално напречно сечение на проводниците, външен кожух за течно охлаждане и нова комбинирана система за охлаждане на маслото и охладителната течност за постигане на по-висока термична стабилност на силовия трякт като цяло. Освен това сега се използва импулсно управляван инвертор със своеобразни адаптивни фази на пулсациите, които позволяват по-ефективна работа на двигателя в различните режими на натоварване.
Вероятно се питате какъв е резултатът от всичко това и може ли задвижването да се справи с доста масивния ID.7? Въпросът е основателен на фона на заложеното време за ускорение от 0 до 100 км/ч за по-малко от седем секунди. Инженерите на VW обаче казват, че много по-важно в ежедневната експлоатация е ускорението от място до 60 км/ч и при ID.7 то е особено впечатляващо. При прототипа нямам възможност за подобни точни измервания, не мога да потвърдя и максималната скорост е 180 км/ч, но мога да кажа със сигурност, че в просторната атмосфера на новия модел не се долавя и следа от усещане за недостатъчна динамика. Липсва и досадният шум от контакта с пътя и насрещния въздушен поток.
Като цяло ID.7 се очертава като доста подходящо средство за преодоляване на дълги разстояния, имайки предвид и обстоятелството, че по-голямата от двете батерии с 85 кВтч нетен капацитет позволява автономен пробег от около 700 километра и може да се зарежда с мощност до 200 кВт. По-малката батерия е с нетен капацитет от 77 кВтч.
Изцяло ново измерение
С това една от основните причини за щедро оразмерената каросерия може да се счита за установена – акумулаторните батерии с подобен капацитет в момента се нуждаят от доста пространство между прения и задния мост (с окачване тип Макферсън отпред и петзвенна конструкция отзад). Другата е осигуряването на подобаващ вътрешен простор при възможно най-добри аеродинамични показатели на каросерията. Всъщност коефициентът на въздушно съпротивление от 0,23 определено може да се нарече добър, докато челната площ от 2,45 м² е по-скоро средна за този клас стойност. Забележимо над средното обаче е комфортът на возене на ID.7.
Към споменатото вече ниско ниво на шума се прибавят приятните настройки на окачването, което независимо от 20-цоловите колела на прототипа (стандартното оборудване ще е с 19-цолови), реагира отлично на късите вълнообразни неравности – не на последно място и благодарение на относително високия профил на гумите с размер 235/45 отпред и 245/40 отзад. При преминаване през дълги вълни има леко люлеене, но без твърде големи и неприятни амплитуди. Тези, които няма да се съгласят с тази моя оценка, могат да опитат спортния режим, в който работата на амортисьорите и управлението се затяга осезаемо, но отново без да се прекрачват границите на приемливото. На практика всичко работи добре, макар и да не отговаря съвсем на заявеното от VW намерение системата да покрива много голям диапазон от различни по характер настройки. Но както и да е… Разбира се, има и индивидуален режим, в който водачът да ги подбере и смеси по свой вкус.
Няма съмнение, че всеки ще намери нещо подходящо в тази насока – също както и най-удобна позиция на сядане. Единствената особеност тук е, че в най-ниското си ниво тя ще бъде с една идея по-висока от тази при конвенционалните автомобили. Самите седалки са отлично оразмерени и предлагат много различни възможности за регулиране, както и допълнителни функции за отопление и охлаждане, както и масаж с десет пневматични елемента, различна интензивност и режими с продължителност до 30 минути. Още по-далеч в сферата на висшия лукс стига автоматичната климатична инсталация, чиито интелигентни вентилационни отвори с електронно управлявани във вертикална и хоризонтална посока елементи се отварят и затварят интерактивно и разпределят въздушния поток бързо и в целия обем на купето с помощта на нежния ефект, познат от японските ветрила. По-възрастните читатели вероятно си спомнят, че подобна сложна климатизация (по задание на самия Фердинад Пиех, който приживе много мразеше усещането за течение) бе разработена при флагмна Phaeton в опита на Volkswagen да навлезе в ловните полета на S-класата. При системата на ID.7 педантизмът не е достигнал тези драматични висоти, но работата й е абсолютно ефективна и още по-важното – напълно неусетна. Между другото, а автоматичната климатизация е част от стандартното оборудване на ID.7, чиято базова цена ще започне малко под 60 000 евро.
Да бъде светлина!
И нещо много важно. Системата се управлява чрез вече – както VW дъжат да подчертаят дебело – осветения сензорен плъзгач, т.е. недолюбваната от мнозина чувствителна на докосване повърхност, на която е поверена ролята на прибор за плавно регулиране на вътрешната температура, респ. на силата на звука на аудиосистемата. Допълнителните възможности за настройка на климатизацията са съсредоточени в менютата на централния екран, който за първи път има 15-инчов диагонал. Структурата на сензорния интерфейс като цяло е добре позната от другите модели на VW, но е с изчистени „бъгове” и предлага по-добро изпълнение на важни функции като планирането на зареждането например. Дисплеят на блока контролни прибори пред водача е по-малък от този при предходните ID модели, интегриран е изцяло в арматурното табло и предоставя основна информация като скорост и ниво на заряд. Това е добре, защото останалите важни показания са мигрирали към големия head-up дисплей с функция за добавена реалност, който е част от стандартното оборудване на ID.7.
Ако всичко това ви се струва твърде футуристично, твърде голямо и като цяло твърде експанзивно, то може би трябва да видите VW ID.7 на живо. Лично за мен това, което на първо четене се откроява малко необичайно, е твърде ярката проява на темперамент в типичното за задното предаване поведение на пътя. Прецизното спиране също е малко затруднено поради неосезаемата точка на задействане (в иначе не твърде дългия ход) на педала, но след последните настройки преди пускането на серийната версия на пазара, вероятно и отсечките с много завои ще се усещат много по-добре. Убеден съм също, че никой не би се оплакал и от минимум 532-литровия багажник под големия заден капак на фастбека, който изглежда се завръща трайно на автомобилната сцена.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Без съмнение, почитателите на VW ще се нуждаят от известно време, за да свикнат с новия ID.7, с неговата дължина от 4,96 метра и най-вече с базовата му цена от около 60 000 евро. Голямо улеснение в този процес вероятно ще бъде балансираното, комфортно поведение на новия модел и изключително просторният интериор с обновена концепция за управление на функциите.
Teкст: Йенс Драле
Снимки: VW
Tuning-BG.com
