Audi A4, BMW Серия 3, Mercedes C-класа: В шампионската лига

Да разменят няколко приятелски думи с новия Mercedes? О, не! Нито Audi A4, нито „тройката“ на BMW биха се ограничили само с това при първия сравнителен тест срещу новата С-класа. Защото, както знаем, тук не става дума само за победата.

Не сте чували за милиметровата хартия? Ама вие, по-младите, нищо не знаете, хей! Mercedes пусна през 1982-ра своя 190…” – „Какво мога да направя за тебе?” Господи, какво беше това? Ами, от една страна, признак за напредващо остаряване – как иначе да наречем ситуацията, в която започваш да разказваш на по-младите спътници истории от миналото? А от друга страна? Системата за гласово управление на С-класата се намеси в разговора, понеже реши, че с комбинацията от думи „Hey Mercedes“ се обръщам дирекно към нея.

Що се отнася до миналото, повече няма да се занимаваме с него. Все пак тук става дума за бъдещето – поне за въпроса дали с новата С-класа Mercedes отново ще успее да победи Audi A4 и BMW Серия 3. Тогава хората от Щутгарт биха гравирали още една звезда върху преходната купа, която отличава победителя при всяка среща на техните предшественици от 1982 година насам. Оттогава част от същността на съревнованието между тези модели са постоянните преследвания и изпреварвания. Последния път в сравнителни тестове напред излезе „тройката”, която се появи на пазара преди две години… дали вече не прекаляваме с разкази за миналото? След това Audi модернизира A4; сега пък дойде новата С-класа, нещо, което винаги е било събитие

Отгоре на това тук се състезават A4 45 TFSI Quattro и 330i xDrive срещу C 300 4Matic – всичките с двойно предаване, автоматични трансмисии и четирицилиндрови бензинови турбомотори с мощност около 260 к.с. Ако сте на мнение, че от всички най-интригуващи тестове през годината този ще бъде най-най-интригуващият, ние с удоволствие ще се съгласим със задълбочената ви експертиза точно в годината на нашия юбилей. Но стига вече сме разтягали локуми, време е да започваме.

C 300: Повече Mercedes

Но чакайте малко, все пак ще трябва да споменем милиметровата хартия, понеже тя ни води към задния мост. За модела W 201, появил се като Mercedes 190, от 1978 г. нататък инженерите на марката конструират т.нар. пространственораменен заден мост по примера на експерименталния C 111. Дотогава – според легендата – те чертаели проектите си върху милиметрова хартия. Но понеже конструкцията с пет носача на колело изисквала прецизност до три стотни от милиметъра, в работата е включен и компютър, с който пренебрегващите модерните дяволски творения конструктори изработват и тестват 60 различни варианта.

Дали с този анекдот искаме да хвърлим мост към миналото, за да си поплачем за доброто старо време? Да, за моста е вярно, но причината е друга. Просто се радваме, че тъкмо една напълно аналогова метална конструкция, като управляемия заден мост, а не някаква комбинация от програми е може би най-важният напредък при С-класата. Защото, подобно на големия S, новият модел от средния клас управлява и задните си колела – срещу 4220 лв. (в пакет с адаптивни амортисьори) допълнително. При скорост до 60 км/ч задните колела завиват с до 2,5 градуса обратно на предните; това намалява диаметъра на завиване с над 40 см и подобрява маневреността. Над въпросната скорост задните колела завиват в посоката на предните. Това виртуално увеличаване на междуосието осигурява повече стабилност на пътя при високи скорости най-вече в завои на аутобан.

Дали е действително така, скоро ще разберем чрез каране. Но първо нека разгледаме вътрешността на С-класата. Тъй като при всяко ново издание на модела от 1993 г. насам се твърди, че сега то е станало истинска малка S-класа, сигурно няма да е кой знае колко изненадващо, че при вътрешната подредба образец е бил върховият модел. И тук вече има голям централен сензорен екран, който организира управлението на функциите – включително на климатика, масажа в седалката и системите за подпомагане на водача. Въпреки неимоверното изобилие от функции след кратък период на привикване се научавате да ги контролирате добре. Забележително голяма част от тях – дори цвета на амбиентното осветление – може да се управлява чрез разговор със системата за гласови команди.

Към това се прибавя дисплеят на контролните уреди с възможност за наблюдаване на трафика около автомобила. Така че истинските бутони са малко. Все пак не може да бъде заобиколена необходимостта да боравите с мъничките сензорни повърхности на волана, които при тестовия автомобил реагираха още по-зле, отколкото в други случаи.
Трябва ли сега да правим въпрос от подобно нещо? Да, разбира се – че от какво друго? Като изключим малко издутите тапицерии на предните седалки и силно наклонените облегалки на задните, С-класата почти не ни дава шанс да я критикуваме. При леко увеличени външни размери тя подслонява пасажерите си с малко повече място – което винаги е достатъчно, но никога не е толкова разглезващо, че да събуди съмнения дали придобиването на Е-класа е действително крачка нагоре. Багажникът, чийто обем остава непроменен, може, както при съперниците, да бъде разширяван, но само тук разделената на три задна облегалка се освобождава и сгъва с изтегляне на бутон.

А сега – едно натискане на бутон, този път стартовия. Почти незабавно 48-волтовият генератор завърта четирицилиндровия агрегат с обороти за празен ход. Преместваме лоста за трансмисията на „D“ и представителят на Mercedes потегля напористо – с приятелската подкрепа нта стартер-генератора, който подсилва топлинната машина с до 200 Нм. Във фазите на спиране той рекуперира енергия, която бива временно складирана в акумулаторна батерия и захранва бордовата мрежа, когато при отнемане на газта в режим Eco системата премине на празен ход и изключи двигателя.

Сега обаче моторът M 254 работи с всички сили и подминава едно след друго деленията за хилядите обороти, а темпераментът му е също толкова интензивен, колкото и звучния му глас. В добавка към това деветстепенният автоматик рядко оставя двулитровия агрегат да тегли от ниски обороти и дори при леко ускоряване от 130 км/ч на аутобан превключва бързо с две-три степени надолу. Това не е нужно, понеже така се повишава разходът на гориво, който въпреки най-скъпата и сложна техника за икономии при тежкия Mercedes е по-висок (8,6 л/100 км средно в теста), отколкото при моделите на BMW (8,4 л ) и Audi (8,2 л). Подобни разлики обаче едва ли биха развълнували купувачите на автомобили с цени около 100 000 лева. В действителност и трите модела са забележително икономични за седани с бензинови турбомотори с мощност 260 к.с., двойно предаване, автоматична трансмисия и максимална скорост 250 км/ч.
Не много отдавна подобни разходи на гориво постигаха само малките автомобили, подобни динамични показатели – само спортните модели, и подобен комфорт на возене като при С-класата – само луксозните лимузини. При това за нея Mercedes вече не предлага пневматично окачване – само plug-in версиите могат да получат регулиране на нивото с въздушни камери на задния мост. Тук няма защо да се съжалява за загуба на традиции – Airmatic се предлагаше само за предишното поколение – или на комфорт. Мекотата, с която седанът с адаптивни амортисьори (срещу доплащане) преминава дори през груби неравности, се доближава плътно до качеството на Airmatic. Освен това дори в режима Comfort движенията на каросерията остават под контрол – докато не предизвикаш окачването да покаже на каква управляемост е способно.

Най-после си заслужава да бъде активиран един спортен режим с по-стегнати характеристики на кормилната уредба, задвижването и амортисьорите. Дори така С-класата все още поема неравностите по-добре от „тройката“ в режим Comfort – благодарение на грандиозната си кормилна уредба. Дотогава тя е управлявала автомобила със самоуверено безгрижие, плавно и без прекомерна припряност. Като обратна информация е предавала само онова, което е било наистина важно, и по блестящ начин е оставала дискретно на заден план. Но когато ти потрябва, тя е изцяло на разположение – с превъзходна прецизност и фино дозирана обратна връзка, все така без припряност и острота, но с бързи и умели действия. Това, че задните колела също завиват, се забелязва главно по още по-чевръстия и пъргав маниер, с който С-класата преминава острите криви, или по непоклатимата сигурност, с която преодолява бързите завои.
Днес можеш на навъртиш с нея няколкостотин спокойни километра по аутобана, обгрижван от комфорт, от безупречното сцепление на двойното предаване и от най-добрия комплект асистенти. Утре, на връщане, можеш да си доставиш удоволствието да напуснеш магистралата по-рано, за да полудуваш по няколко второстепенни шосета. Така С-класата – за разлика от А4 и „тройката“ – разкрива широк диапазон от наслади зад волана.

Да, всичко това е доста скъпо, но Mercedes вече не се рекламира с ниски цени, както – тук пак се връщаме към сказанията от миналото – правеше през 1993 г. с първата С-класа (от 40 825 марки). Но със съпоставимо оборудване и влияещите върху оценките екстри C 300 4Matic е по-евтин от 330i xDrive и съвсем малко по-скъп от A4. Тези двамата обаче нямат намерение да му отстъпят дори с милиметър.

A4 45: Инженерният дух на Инголщат

Например при A4 сигурно ще е още по-уместно да кажем, че той не желае да позволи на модела на Mercedes преднина дори с размер на нулева фуга. Ах, нулевата фуга! Кое друго понятие би могло да опише характера на А4 ако не по-поетично, то поне по-сполучливо? При дебюта през 2015 г. това постави А4 в неизгодна позиция – посипаха се обвинения, че е охладен, а не куул и че е кариерист, а не харизматик. Поради това при фейслифта от 2019 г. хората от Audi инжектираха доста ботокс в страничните части отвън и облагородиха арматурното табло с тъчскрийн и голям цифров блок с контролни уреди.

Оттогава С-класата и „тройката“ се доближиха до А4 по отношение на качеството на материалите и изработката и го надминаха при управлението на функциите. От време на време сензорният екран реагира флегматично, структурата на менютата е прекалено сложна, гласовото управление не разбира командите толкова добре. Така на модела на Audi му остават малко неща, с които да се открои.

Наистина, той осигурява на пътниците малко повече място, предлага най-удобните седалки и с оглед на оборудването е най-евтин от трите модела. Благодарение на най-ниското тегло и най-високата си мощност със своя отначало колеблив при потегляне, а после доста шумен при набиране на обороти двулитров турбомотор моделът си извоюва малко предимство при ускоряването и разхода. Подобно на „тройката“ във фазите на движение без газ и А4 минава на празен ход със своята точна, но често работеща със сътресения трансмисия с два съединителя. В добавка към това двойното предаване изпраща част от задвижващата сила към задния мост само при истинска или прогнозирана нужда от сцепление посредством централен ламелен и заден палцов съединил, а най-често A4 се движи само с предно предаване.

Разликите обаче са толкова незначителни, че с тях могат да се компенсират само малко от загубените точки. По отношение на асистентите А4 е на нивото на Mercedes, но адаптивното му комфортно окачване (2246 лв.) е с доста по-малък капацитет. Въпреки добрите си реакции то не може да се справя толкова бързо с клатенето след дълги вълни по настилката и реагира със закъснение на вертикалните движения при късите неравности.

В това отношение спортният режим на окачването не променя почти нищо. Което се дължи на това, че почти нищо не се променя. Нито моторът реагира по-спонтанно, нито кормилната уредба се усеща като по-приятна, а управляемостта – като по-решителна. След модернизацията управлението на А4 не е толкова пестеливо откъм обратна връзка, а липсата на прецизност никога не е била проблем за него. Все още обаче то създава между автомобила и водача само връзка, но не и привързаност. За разлика от безупречната сигурност на пътя или яростните спирачки такова нещо не се очаква задължително от един първокласен седан. С-класата и „тройката“ обаче показват, че имаме право да го очакваме!

330i: Спорт навсякъде

Защото тъкмо във версията M Sport, при това въоръжена до зъби със спортна кормилна уредба, спортни гуми, спортна трансмисия и спортен диференциал, „тройката“ те залепва зад спортния си волан в спортната седалка (сигурно има и спортни постелки, а за ски сезона – гумени постелки за зимни спортове). Независимо дали го искаш, или не, този автомобил не може да те остави просто да седиш и да си караш, той е един неуморен аниматор и непресъхващ извор на забавление.

Да, той отново е „тройка“ като… като някогашната „тройка“, например като E30 или E46. За целта инженерите са направили ходовата му част по-стегната и са прогонили от нея всякакви измишльотини за комфорт. Така моделът не си губи времето с фини маниери и дори в режима Comfort на адаптивното си М-окачване (2406 лв.) реагира ударно на неравности от всякакъв вид – ако изобщо прави разлика, късите тласъци проникват с по-груба сила. Това уморява при дълги преходи по аутобан – също както игрите на задната част на 330i върху коловози по асфалта, защото кормилната уредба с тежък ход реагира остро още при малки корекции с волана. Но ти знаеш, че когато на второстепенно шосе със завои „тройката“ прояви блестящата си управляемост, това ще изкупи всички предишни неудобства.
По любимите ни лъкатушни пътища около манастира кормилната уредба вече не се усеща като твърде остра или палава, а като прекрасно наточено оръжие. Тогава тя е още по-прецизна от тази на Mercedes и много, много по-щедра на обратна информация – толкова по-щедра, че не само ви съобщава за контакта с пътя, но и предава ударите от гадните дупки направо към волана.

Спортният диференциал наклонява везните на баланса към меко презавиване, двойното предаване отново насочва всичко направо, когато възникне опасност от прекаляване – изобщо при сигурността на пътя всичко е наред. Също и при спирачките, пардон, спортните спирачки. Тук 330i спира най-добре.

При ускоряването моделът е вторият най-добър – понеже изостава от Audi с няколко маловажни десети. И макар всички да притежават доста приличащи си сами по себе си двулитрови бензинови турбомотори, все пак забелязваш, че този тук е на BMW – с по-стръвни реакции, с по-охотно и въпреки това по-равномерно набиране на обороти, при това куплиран с както винаги най-добре настроената автоматична трансмисия на ZF, която редува осемте си степени сръчно, бързо и точно.

Звучи банално, но както изглежда, при други нови модели вече не се разбира от само себе си: „Тройката“ е автомобил за шофиране. Може би дори ергономията е част от тази концепция. Цялото множество от функции е организирано интелигентно в менюта с нисък праг и в добавка с превъзходно управление чрез гласови команди (или чрез странно ръкомахащи жестове) с цел колкото може по-малко да отклонява вниманието от шофирането. Ако се поддадем на обзелия ни ентусиазъм, сигурно бихме обяснили дори теснотията на задната седалка само като още един елемент, който превръща „тройката“ в чистокръвен автомобил за водача. Но разбира се, няма как да твърдим подобно нещо. Вместо това ще ви информираме безпристрастно, че при 330i интериорът е също така гъвкав и пригоден за всекидневието, както и при останалите, системите за подпомагане са по-малко, но пък оборудването е най-богато – и срещу най-богаташката цена.
Не само тя е причината, поради която в крайна сметка Серия 3 отстъпва първото място. С-класата го печели точка по точка в продължение на целия тест. Затова Mercedes не допуска победата да му бъде отнета – най-малкото пък в последните милиметри.

ОЦЕНКА

1. MERCEDES

Всичко, което е един Mercedes – с дължина 4,75 м: Превъзходен комфорт, уверена, плавна водимост и грижовна сигурност срещу внушителна цена. С-класата я заслужава не благодарение, а въпреки задвижването си.

2. BMW
Всичко, което е едно BMW – с 66,6 км/ч в слалома: Блестяща динамика, водимост и управление на функциите. За сметка на това раздяла с всякакви амбиции за комфорт, но все пак класиране близо до Mercedes благодарение на увереното задвижване.

3. AUDI
Всичко, което е едно Audi – за 5,6 сек до 100 км/ч? Ами… не съвсем, понеже просторният, бърз и икономичен А4 е странно безличен по отношение на динамиката и комфорта в сравнение със съперниците. Цена – не особено висока. Управление на функциите – не особено интелигентно.

Текст: Себастиан Ренц
Снимки: Ханс-Дитер Зойферт, Ахим Хартман